La météorologie joue un rôle capitale en aéronautique. Elle se préoccupe
d'observer et de mesurer l'atmosphère, avec pour objectif principal d'anticiper
son évolution. Le pilote est contraint de tenir compte de l'ensemble de ces
facteurs météorologiques lors de la préparation du vol. Pour ce faire le pilote
dispose de plusieurs "outils" (type TAF, SIGMET...) dont nous allons expliciter
l'utilisation dans la page ci-dessous.
Quelques Rappels...
Température
Pour une même altitude, l'avion verra ses performances diminuer si la
température augmente. En vertu de la loi des gaz parfaits, une augmentation de
température entraine une diminution de la masse volumique, directement liée à la
force de portance de l'appareil.
Pour des températures négatives, on peut retrouver des dépots de glace sur
certaines parties de l'appareil ce qui peut avoir de multiples conséquences sur
le vol et les manœuvres au sol.
Il est à noter également que la dissipation rapide d'un brouillard est plus
probable lorsque la température augmente.
Pression
L'efficacité d'un décollage, d'un atterrissage (traduite au final en termes de distances de
décollage ou d'arrêt pour une configuration avion fixée ) dépend de la masse volumique de l'air. A
température
constante, cette dernière est directement proportionnelle à la pression. Une pression basse est sous cet angle
pénalisante.
Inversement, l'efficacité d'un vol s'améliore pour de faibles masses volumiques de l'air. Les avions qui en ont la
capacité vont donc chercher des niveaux de vol élevés pour en bénéficier pleinement.
Vent
Au parking : dès que le vent se renforce, il risque de déplacer ou faire tourner un avion (effet dit "de girouette"). s'il est violent, un avion non
amarré solidement peut parfaitement se retourner et
des gouvernes qui ne sont pas bloquées peuvent être endommagées.
Au roulage au sol, il limite la manœuvrabilité en composante arrière ou
traversière. Au delà de certains seuils, la trajectoire n'est plus toujours
maîtrisable, surtout si l'état de la piste s'en mêle (pluie, neige...)
Au décollage et à l'atterrissage, 10 nœuds de vent arrière est une limite
à ne pas franchir sans en avoir calculé les effets. Les composantes
traversières sont rapidement limitatives
et rendent le pilotage délicat. Le vent influe également sur la charge des avions.
Juste après le décollage, des variations rapides du vent le long de la trajectoire souhaitées peuvent la modifier de
manière importante. Les effets de ce cisaillement du vent ont des
conséquences
d'autant plus importantes que les avions actuels y sont plus sensibles.
Les outils météo...
Les cartes vent en altitude
Trois niveaux de vol : FL 020 - FL 050 - FL 100
Emises toutes les trois heures
Les cartes TEMSI
Quatre éditions par jour : 0900 UTC, 1200 UTC, 1500 UTC, 1800 UTC ( sur le domaine FRANCE )
Limite verticale du sol à l'altitude 12500ft
Les messages METAR et SPECI
METAR signifie Meteorological Airport Report
Le METAR est une observation du temps présent effectuée toues les heures suivant l'importance de l'aérodrome et destiné à l'aviation.
Le SPECI est un message d'observation spécial émis si certains paramètres subissent un changement significatif.
Il a la même syntaxe que le METAR et comporte un indicateur d'évolution qui est ajouté en fin de message. Cet indicateur est précédé du terme RMK qui est un codage national.
Les messages TAF
TAF signifie Terminal Airport Forcast
Le TAF est un message de prévision du temps pour un aérodrome.
Les messages SIGMET
SIGMET signifie Significant Meteorological
Ce type de message s'adresse aux vols subsoniques et aux vols supersoniques. Il décrit et prévoit les conditions météorologiques
significatives dans les limites intérieures d'une FIR. Il décrit les orages, les cyclones tropicaux....
Un exemple concret...
Puisqu'on embarque des passagers (et même si il n'y en a pas), nous devons maintenant
effectuer le centrage des masses :
